Transport aérien

D’étranges oiseaux volent tant bien que mal dans le ciel africain

par La Liberté (Suisse) , le 18 décembre 2003, publié sur ufctogo.com

De nombreuses compagnies naissent ici et là sur le continent depuis la disparition d’Air Afrique. Certaines volent sans permis d’exploitation. Au Togo, en Côte-d’Ivoire comme au Sénégal, des hommes d’affaires créent des sociétés qui ambitionnent de faire à la fois le transport des passagers, le fret, l’assistance en escale, etc.

 

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Dans les médias comme dans les principales artères de Cotonou, la métropole béninoise, les compagnies aériennes multiplient encarts, spots publicitaires et banderoles pour annoncer leur naissance ou lancer divers produits : nouvelles lignes, réduction de tarifs, surplus de bagages autorisé... Afrique Airlines s’auto-proclame « compagnie du Bénin » tandis que West African Airlines affiche : « Notre passion, l’aviation pour votre plaisir ».

« Après la faillite d’Air Afrique (en février 2002, ndlr), on a enregistré la naissance de nombreuses compagnies aériennes, constate Jean H. Gasseto, le directeur béninois de l’aviation civile. Sur les 19 qui desservent actuellement le Bénin, 13 sont arrivées sur le marché (5 nationales et 8 étrangères) après la liquidation de la compagnie panafricaine. »

De même, au Togo, en Côte-d’Ivoire comme au Sénégal, des hommes d’affaires créent des sociétés qui ambitionnent de faire à la fois le transport des passagers, le fret, l’assistance en escale, etc. Ils entendent rivaliser avec des entreprises anciennes comme Air Burkina, Air Ivoire et Air France. Difficile pari sur un marché africain étriqué : en 2002, le trafic des compagnies du continent n’a représenté que 2,7% du total mondial. Celles-ci ont transporté « à peine 36 millions de passagers sur une population africaine d’environ 800 millions d’habitants », relève Paul Gongo, spécialiste en management aéroportuaire.

A la création d’Air Afrique en 1961, explique cet expert, « chacun des onze Etats africains actionnaires s’était engagé à n’utiliser que cette seule compagnie dans le cadre de ses relations internationales. Avec la liquidation judiciaire d’Air Afrique, on est passé d’une situation de quasi-monopole à une libéralisation : chaque Etat reprend ses droits de trafic et décide d’accorder l’autorisation de desserte de son territoire aux compagnies ».

Echec programmé

En fait, déjà en 1988 puis en 1999, les ministres africains des transports avaient décidé de libéraliser l’accès aux marchés du transport aérien intra-africain. La privatisation de la multinationale, envisagée en février 1999, devait lui permettre de faire face à ses concurrents, surtout Air France. Dans le même sillage, les entreprises nationales, moribondes à l’époque, ont ouvert leur capital pour être plus compétitives. En 2000, Air Sénégal s’associe avec la Royal Air Maroc pour créer Air Sénégal International. De même, Air Burkina se privatise en 2001 et essaie d’améliorer ses prestations : achat d’un second appareil, augmentation des lignes et meilleure communication comme en témoignent les publicités dans les médias burkinabés.

Comment les petites compagnies, créées au lendemain de la disparition d’Air Afrique, peuvent-elles se défendre sur ce marché dominé par des entreprises plus expérimentées ? « C’est l’échec programmé pour elles car leurs promoteurs sont des hommes d’affaires certes riches, mais qui ne connaissent strictement rien de cette activité ou très peu », lâche Paul Gongo, qui accuse les Directions de l’aviation civile (Dac) africaines d’accorder « trop » d’agréments sur les mêmes lignes alors que l’ensemble de ces dernières « suffit à peine pour rentabiliser une seule compagnie ».
Le risque, pour ces nouvelles sociétés, est d’autant plus grand que, pour attirer la clientèle, elles pratiquent des tarifs bas alors qu’elles doivent assurer les frais courants. Le service s’en ressent. « A part les 43 kilos de bagages qu’on nous a accordés (au lieu de 30 kilos habituels), nous n’avons aucune satisfaction à voyager avec ces compagnies, s’indignent des passagers. Les avions font trop de bruit, la bouffe y est exécrable et la sécurité bien précaire. » Au Bénin comme en Côte-d’Ivoire, certaines de ces entreprises ont déjà fermé boutique ou s’apprêtent à le faire.
« Les promoteurs de ces sociétés finiront par comprendre que, pour survivre, elles doivent nouer des alliances entre elles ou avec des groupes bien établis, déclare Juliette Loko, de la Direction de l’aviation civile, à Cotonou. Pour le moment, nous les laissons faire s’ils respectent les normes de sécurité aérienne. »

Accrochez vos ceintures

Sur le terrain, la réalité est tout autre : toutes les autorités en charge d’autoriser ces compagnies à voler n’appliquent pas à la lettre les normes en vigueur et le système continue de fonctionner sur la base d’arrêtés ministériels. L’une des conséquences de ce laxisme ? « Les nouvelles compagnies sont dépourvues pour la plupart d’un permis d’exploitation » et utilisent des appareils vétustes « qui échappent aux contrôles élémentaires des autorités chargées de ces questions-là », dénonce Paul Gongo.

Enfin, des impératifs socio-économiques (création d’emplois et désenclavement du territoire national) amènent aussi les autorités de certains Etats à accorder des permis d’exploitation tous azimuts à des compagnies qui ne les méritent pas.

J. Lokossou et F. Nouwligbèto - La Liberté (Suisse)

 

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